martes, 24 de febrero de 2015

LA NUEVA ECONOMÍA DEL CAMBIO CLIMÁTICO

El cambio climático es ya una realidad, pero además afrontarlo puede ser una vía de mejora y crecimiento en la debilitada economía mundial.

Con una desmesurada cantidad de evidencias científicas, el cambio climático es algo ya incuestionable. Basta con dar un vistazo a la gráfica adjunta donde se representan para la anomalía de temperatura del aire de superficie con respecto a la media del periodo de referencia 1961–1990, cuatro series de datos de fuentes distintas (GHCN, Berkeley, CRUTEM y GISS) .

Fuente: IPCC Climate Change 2013: The Physical Science Basis
Este gráfica por si sola es ya bastante concluyente al respecto del aumento de la temperatura media global, pero las previsiones realizadas por el  Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) en cuatro distintos escenarios de concentración de CO2, son desoladoras, con un incremento, en el peor de los escenarios de unos 4ºC de la temperatura con respecto a los niveles preindustriales:
Global mean temperature change
Un incremento de temperatura de esta naturaleza sería catastrófico para la producción de comida, salud humana y biodiversidad, amenazando en muchas partes del globo la supervivencia de las comunidades. Actualmente se están llevando a cabo negociaciones para elaborar un nuevo acuerdo internacional sobre cambio climático, que incluirá a todos los países y pondrá freno al calentamiento global a fin de que se mantenga por debajo de los 2ºC, el límite de calentamiento acordado a nivel internacional como tolerable.

Afrontar el cambio climático, se plantea tradicionalmente desde dos estrategias distintas:
  1. Mitigación de los efectos producidos por el cambio climático. Ejemplo: adopción de tecnologías renovables de producción de energía, sumideros de carbono, etc.
  2. Adaptación a los efectos producidos por le cambio climático. Algunos ejemplos de esta estrategia serían la construcción de diques para la contención de inundaciones, movimientos migratorios de la población hacia tierras más altas, etc..
Es evidente que las opciones de mitigación, al abordar el problema en un estadio previo, deben de ser por fuerza más económicas que las de adaptación, algo en sintonía con la lógica más elemental. Pero estas acciones de mitigación deben de tomarse de forma urgente, ya que los costes asociados a las mismas aumentan de forma exponencial, es más, una posposición de las estas acciones por más de 15 años, haría imposible aalcanzar cualquier objetivo de mitigar el cambio climático.

Estas medidas de mitigación del cambio climático, se han visto tradicionalmente opuestas al crecimiento económico, argumentando para ello la debilidad de la recuperación económica global. Sin embargo el reciente informe de la "Global Commission on the Economy and Climate", "The New Climate Economy: Better Growth, Better Climate" refuta también este razonamiento. El informe concluye que los esfuerzos para mitigar el cambio climático pueden desarrollar el crecimiento económico y además hacerlo relativamente pronto.

Pero ¿cómo moverse hacia esa economía baja en carbono?. El informe señala los beneficios de construcción de edificios e infraestructuras energéticamente eficientes necesarias para apuntalar la economía baja en carbono necesaria para el 2050, incorporando además estrategias bajas en carbono en los procesos de planificación municipal, aprovechar el potencial de mejora de la eficiencia a través de internet, así como el coste decreciente de las energías obtenidas a través de fuentes renovables.

La industria financiera tiene un rol central que jugar en la transición global hacia una economía baja en carbón. Los mercados financieros globales, al fin y al cabo, deberían canalizar información precisa que proteja a inversores y ahorradores de posibles desastres financieros y esto, por tanto, implica tener en cuenta si extensas zonas costeras quedarán inundadas o grandes zonas agrícolas quedarán inservibles.

El mercado financiero global debe de ser capaz de identificar el precio de la externalidad de una economía intensiva en carbono, y trasladar este precio al mercado con objeto de realizar las inversiones necesarias para el cambio de paradigma. Los flujos monetarios que serán necesarios son ingentes y se deberán de movilizar capitales tanto públicos como privados, y desde luego están muy lejos de los 100.000 millones al año acordados en Cancún y Copenhague.

El sistema financiero actual, que ha permitido el gran desarrollo de la humanidad desde la revolución industrial, mediante el crecimiento exponencial, ahora debe ser capaz de reinventarse para obtener un crecimiento sostenible.

lunes, 2 de febrero de 2015

LA MOTO ELÉCTRICA



Interesado como últimamente estamos en Conbuenapinta en la movilidad eléctrica, el pasado viernes nos fuimos a ver a nuestros amigos de Alfaelectrik, a la sazón distribuidores de la marca de vehículos eléctricos BSG para pedirles una de las motocicletas que tienen disponibles en tienda, con objeto de hacer una prueba de conducción.

El vehículo prestado fue un BSG Electrics Generation de las siguientes características:

Moto eléctrica BSG Generation
  • Motor (w): 5000W
  • Batería (V)(AH): 72V/40Ah (LiFePo4) y 72V/60Ah
  • Voltaje de recarga: AC 230V or 110V (opcional)
  • Tiempo de recarga: 4-5horas = 80% | 7-9 horas = 100%
  • Carga máxima: aprox. 150 kg
  • Velocidad máxima: alrededor de 95 km/h
  • Autonomía: aprox. 90 km
  • Capacidad de subida: ≥16°
  • Frenos (F/R): Disco/Disco
  • Rueda delantera/trasera: 130/60-13 130/60-13
  • Distancia entre ejes: 1670 mm
  • Peso bruto: 172 kg
  • Peso neto: 142 kg (LiFePo4)
  • Dimensión aproximada: 2200(L)×780(W)×1210(H)
Hay que indicar sobre este modelo que el propio fabricante lo posiciona, por prestaciones y por carnet de conducir necesario, como un equivalente a una moto de 125 c.c. convencional.

La potencia disponible en este modelo es de 5 Kw, lo que equivale a unos 6,8 CV. Esta cifra puede parecer un poco escasa frente a un equivalente de 125 c.c. con motor térmico, que suelen entregar, las de mejores prestaciones, del orden de los 11 CV, pero tenemos que entender que la diferencia de comportamiento entre un motor térmico y uno eléctrico, como ahora veremos, lo es todo. Esta diferencia de comportamiento, fundamentalmente es en la entrega de par, lo que hace que no podamos "medir" los motores , como hasta ahora hemos hecho, sólo a través de la cifra de la potencia entregada.

En el apartado de conducción, lo primero que llama la atención de un vehículo eléctrico es la entrega de potencia desde bajas revoluciones. Los que conducimos motocicletas de gasolina estamos muy acostumbrados a las altas revoluciones a las que hay que llevar un motor térmico para poder sacarle potencia, y por tanto los consiguientes tirones producidos por los constantes cambios de marcha que hay que realizar, incluso con cambios automáticos. Por el contrario un motor eléctrico entrega mucho par desde cero revoluciones y lo entrega más allá del límite de revoluciones de un motor térmico. Todo esto hace que la sensación de aceleración sea completamente lineal, sin tirones. Tras salir de un semáforo y darle al puño del "gas" en muy pocos segundos te encuentras a la velocidad de circulación, y sin apenas darte cuenta. Si a esto le unes la total ausencia de ruido y de vibraciones, hace que la experiencia de conducir una moto eléctrica sea muy rara en los primeros minutos, y extremadamente placentera a partir de ahí.

En cuanto a la velocidad del vehículo probado, tengo que decir que es más que adecuada para desenvolverse por ciudad. Una velocidad máxima de 60 Km/h en modo ahorro de "combustible", y tras cambiar el modo, con un conmutador accesible en puño derecho, una velocidad máxima de 90 Km/h. Cifras que la hacen apta también para moverse desde poblaciones adyacentes a la ciudad para acudir al trabajo, pero desgraciadamente no para hacer incursiones muy largas por autopistas y autovías, donde esos 90 Km / h pueden hacerse un tanto escasos. Al fin y al cabo, lo mismo que sus gemelas de motor térmico.

En el apartado de conducción, la posición de manejo es cómoda, aunque con los pies demasiado adelantados para mi gusto (aunque es un mal endémico en este tipo de scooters, eléctricos o no). El peso en orden de marcha es de 172 Kg, apenas diez Kg más que cualquier equivalente, lo que la hace igual de manejable que sus competidoras de gasolina. Los huecos disponibles para alojamiento de los cascos del piloto y acompañante son suficientes para guardar dos cascos integrales, y además la moto dispone de una más que espaciosa guantera para guardar documentos u otros objetos más pequeños.

El equipamiento presente en el modelo probado, a nivel de cuadro de instrumentos, es completamente adecuado:



  • Indicador de carga de la batería, que durante nuestra prueba de más de 15 Km ni se movió.
  • Velocímetro.
  • Cuenta revoluciones. Aunque este elemento no tiene mucha utilidad en un scooter eléctrico y completamente automático.
  • Indicadores de intermitentes.
  • Indicadores de luces.
Las ópticas dotadas de lámparas led, como no podía ser de otra forma, son impresionantes y probadas sobre un garage, dan una iluminación más que satisfactoria.

La autonomía declarada por el fabricante es de 90 Km, lo que parece razonable, si como ya hemos indicado, durante los 15 Km de prueba que hicimos nosotros, el indicador de carga apenas ni se movió. El coste de realizar esos 90 de Km con una recarga es aproximadamente de 0,87 €, contando con un precio total de kWh de 0,20 €, lo que incluiría la repercusión en el recibo de la luz de la parte fija, alquiler de contador, etc., etc. Su equivalente con un motor térmico no bajaría de 3 €, del orden de 3,5 veces más. Dicho de otra forma, aunque nos regalasen las motos con motor térmico, la moto eléctrica, a un ritmo de 15.000 Km al año, la amortizaríamos en unos dos años. Esto con el petroleo barato que tenemos ahora...¡¡¡¡IMPRESIONANTE!!!

Además su mantenimiento,  en el apartado motor, es prácticamente inexistente. El motor de inducción se inventó por Nicola Tesla en 1.888, y desde entonces hay una experiencia enorme en su construcción y su robustez es a prueba de toda bomba. En cuanto al resto de apartados (frenos, cambio, neumáticos, etc.) son los mismos que en cualquier otra scooter.

Valoración final:
La conclusión después de la prueba es que ¡¡funciona!!. Y es que parece mentira que a estas alturas nos sorprenda que sí, que las motos eléctricas funcionan y que además funcionan francamente bien, mejor que sus competidora de gasolina y que no son una alternativa, sino que claramente son  el presente de la movilidad en las ciudades. Su coste de explotación, como ya hemos visto es ridículo frente a las alternativas convencionales. El vehículo eléctrico tiene que despegar ya, no hay más que ver la apuesta tan clara por este tipo de vehículos que ha tomado el ayuntamiento de Madrid, sustituyendo todas su bicicletas convencionales en préstamo por equivalentes eléctricas.
Por cierto, la eficiencia de un motor eléctrico está por encima del 90%. La de un motor térmico por debajo de un 40%, esto ya da algunas pistas de cuál de los dos vehículos contamina más.


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